HISTORIQUE

1er Prototype                                                 Prototype 

    Le saviez-vous ? Au salon de l'automobile de 1948, le président de la République et de l'Union française, Vincent Auriol commence sa visite. Le baron Petiet, "patron" du Comité du Salon de l'Automobile, l’accompagne. "Par qui allons-nous commencer, cher ami ?" demande le président. "Comme l’année dernière, par Citroën, Monsieur le Président : on nous y attend pour dévoiler la fameuse 2cv, leur nouvelle voiture que j'avoue ne pas encore connaître".

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 1935 : Michelin rachète Citroën, Pierre Michelin en devient le PDG et Pierre Boulanger devient son adjoint, vice-président et chef du Bureau d'études. Il est président en 1937 après le décès accidentel de Pierre Michelin.
Il décide de créer une voiture de moins de 300 kg, entrant dans la catégorie des "quadricycles à moteur", taxés avec modération, facile à entretenir, à destinatioon des classes sociales à faibles revenus, notamment en province.
Son cahier des charges : "Faites étudier par vos services une voiture pouvant transporter deux cultivateurs en sabots, cinquante kilos de pommes de terre ou un tonnelet à une vitesse maximum de 60 km/h pour une consommation de tois litres d'essence aux cent. En outre, ce véhicule doit pouvoir passer dans les plus mauvais chemins, il doit être suffisamment léger pour être manié sans problèmes par une conductrice débutante. Son confort doit être irréprochable car les paniers d'oeufs transportés à l'arrière doivent arriver intacts. Son prix devra être bien inférieur à celui de notre Traction Avant et, enfin, je vous précise que son esthétique m'importe peu."
En résumé, quatre roues sous un parapluie avec quatre places assises, 50 kg de bagage transportable, 2 CV fiscaux, traction avant comme les 11 et 15/Six, 60 km/h en vitesse de pointe, boîte à trois vitesses, facile d'entretien, possédant une suspension permettant de traverser un champ labouré avec un panier d'œufs sans en casser un seul, et ne consommant que 4 à 5 litres aux 100 kilomètres.

En 1935, les usines Citroên sont reprises en main par la Compagnie Michelin et, grâce à la Traction avant, les perspectives semblent favorables. Il faut cependant préparer l'avenir. Pierre-Jules Boulanger, président directeur général de l'époque, a une idée révolutionnaire. Il veut lancer une voiture représentant le minimum utile, et destinée à tous. Il résume son idée d'une boutade : "une chaise longue sous un parapluie".
Ce dessein a germé dans l'esprit de Pierre-Jules Boulanger par un jour de foire dans un bourg auvergnat. Pris dans un embouteillage de carrioles à cheval, charrettes et même brouettes, il s'étonne de n'y voir aucun véhicule motorisé. Pourtant il en existe de nombreux sur le marché de l'automobile, y compris celui de l'occasion. Il charge alors un ingénieur d'une enquête sur les causes de cette absence. Il s'avère que les automobiles sont considérées comme trop onéreuses, trop grandes, difficilement maniables entre les mains d'une femme. Les fermières ont besoin d'un véhicule pour aller traire les vaches et rapporter le lait à la ferme.
A l'automne 1935, Pierre-Jules Boulanger convoque Brogly, directeur du Bureau d'Etudes : "Faites étudier une voiture pouvant transporter deux personnes et cinquante kilos de pommes de terre à 60 km/h, en ne consommant que trois litres aux cent. La voiture devra pouvoir passer dans les plus mauvais chemins, être conduite par une débutante, avoir un confort irréprochable. Son prix devra être inférieur au tiers de celui de la Traction avant 11 CV." Les plaisanteries fusent au Bureau d'Etudes, certains surnomment le projet "Bécassine" !

Citroën, DIRPC, 2.1985

Pierre Michelin, fils d'Edouard le fondateur de la célèbre firme de pneumatiques, n'a que trente et un ans quand son père en fait son envoyé spécial à Javel et lui fixe pour premières missions de remettre les usines en route, de trouver du crédit auprès des banques et de rembourser les créanciers de la marque. Ceux-ci approuvent, le 21 juin 1935, le moratoire qui leur est proposé. Le 30 décembre, Pierre Michelin est nommé président de la Société des Automobiles André Citroën. Il se fixe quatre objectifs :
1. Retrouver un équilibre financier, notamment en pratiquant des économies drastiques.
2. Améliorer la qualité de fabrication des Traction, sorties trop vite.
3. Préparer le lancement d'une Traction à moteur six cylindres (la future 15 Six).
4. Étudier un petit véhicule économique conforme aux données d'une grande enquête lancée par Michelin dès 1922 (la future 2 CV). Le 29 décembre 1937, alors qu'il se rendait à Clermont-Ferrand, Pierre Michelin est mortellement blessé dans un accident de la route.

Assistant de Pierre Michelin à la direction de Citroën, Pierre Boulanger a cinquante ans quand il est appelé à lui succéder. Il présente la 15 Six au Salon de 1938, le TUB (futur véhicule H) en avril 1939, mais c'est la 2 CV qui sera l'œuvre de sa vie. 250 d'entre elles sont prêtes pour le Salon d'octobre 1939, qui n'aura pas lieu du fait de la guerre. Durant celle-ci (Javel est bombardée en juin 1940) la direction veille à ce que la production, réquisitionnée par les occupants, tende vers zéro ; un maximum d'ouvriers échappent au service du travail obligatoire en Allemagne (STO) ; les études sur la 2 CV soient poursuivies en secret.
La production reprend lentement à partir de 1945 et la 2 CV, bien qu'elle n'entrât pas dans les vues des planificateurs du ministère de la Production économique, s'envole vers le succès au Salon de 1948.
Le 11 novembre, Pierre Boulanger trouve à son tour la mort au volant de sa voiture en se rendant à Clermont-Ferrand.

 1936 : Le projet TPV (Très Petite Voiture, nom qu'elle portera jusqu'au salon 1948) est lancé, Pierre Boulanger s'entourant d'André Lefebre et de Flaminio Bertoni, entre autres..

Pour beaucoup, le style Citroën se confond avec le style de Flaminio Bertoni (1903-1964) tant l'influence de ce sculpteur italien fut déterminante sur la destinée de l'entreprise. La première création de Bertoni fut la "7" (traction avant) lancée en 1934. Marquée, sur le plan technique, par sa structure monocoque (étudiée aux États-Unis par Budd), cette voiture surprend car elle se démarque de la vogue aérodynamique qui déferle sur l'Europe au milieu des années trente. Sa carrosserie est surbaissée, dépourvue de marchepieds, mais elle n'épouse pas les formes enveloppantes inspirées par le "streamline". Bertoni ne suivit jamais aucune mode, ne subit jamais aucune influence. Tandis que l'automobile remplissait encore une fonction statutaire, il travailla sur le projet de voiture minimale ("TPV") et imagina une caisse éminemment rustique. Ce programme déboucha sur la 2 CV, entrevue en 1939, et lancée en 1948. Pragmatique et fonctionnelle, elle fut la première à rejeter la vanité de l'automobile.
Constamment, Bertoni se remit en cause. Artiste dans l'âme, complexé, coléreux, fou d'astronomie, marié à une danseuse étoile de la Scala de Milan, Flaminio Bertoni obtint son diplôme d'architecte pendant la guerre. Puis il se lança dans le dessin de son chef-d'œuvre : la DS 19 (1955). Célébrée par Le Corbusier, Roland Barthes, Gio Ponti et beaucoup d'autres, la Déesse ne se référait à aucune automobile existante tant par son style que par son design : capot plongeant, plancher plat, voie arrière étroite, flancs lisses, surface vitrée maximale, roues arrière carénées, feux arrière surélevés, volant monobranche, habitabilité optimale, calandre éludée…
Cette œuvre d'avant-garde fut suivie de la très controversée Ami 6 qui fut la création préférée de Bertoni. Cet iconoclaste s'est attaché à décevoir ses admirateurs par des volte-face désarmantes… Par ailleurs, des projets décapants de véhicules légers aérodynamiques furent étudiés sans voir le jour.

 1937 : Le premier prototype, en Duralinox, sort des ateliers en 1937, équipé d'un moteur de moto BMW de 500 cm3, mais les essais sont décevants. Les premiers prototypes sont testés. Le cahier des charges est clair : la voiture doit être capable de transporter quatre à cinq personnes et cinquante kilos de bagages à la vitesse de 50 km. Elle devait également pouvoir circuler par tous les temps, sur tous types de terrains, comme à travers champs avec un panier d'œufs, sans les casser. La maintenance devait être aussi faible que possible.
L'équipe d'André Lefèbvre, l'homme qui a déjà conçu la Traction avant, s'attèle au projet du "minimum automobile français". Flaminio Bertoni et Jean Muratet dessinent la carrosserie, Alphonse Forceau se consacre à la boîte de vitesses, sous l'oeil de Roger Prud'homme, chef d'atelier du Bureau d'Etudes.
La gestation sera longue. Une première maquette en bois est faite en 1936 et le premier prototype voit le jour début 1937. Il est digne de l'esprit inventif de l'équipe de Lefèbvre. Priorité à la légèreté: presque tout est en duralinox, les quatre roues sont en magnésium. La suspension est composée d'une multitude de barres de torsion. Le moteur est celui d'une moto BMW 500 cm3. Une toile tendue sur une armature en alu tient lieu de carrosserie... Ce premier prototype est un miracle d'astuces.
Vient l'heure des essais, la voiture est lancée à 100 km/h, une folie, on a l'impression qu'elle va décoller ! Lefèbvre prend à son tour le volant, fait 500 m, revient en grimaçant : "on démonte tout et on rentre".

Citroën, DIRPC, 2.1985

 1938 : Au début de l'année 1938, une vingtaine de TPV tournent sur les pistes de la Fierté-Vidame.
La fabrication est prévue pour que la voiture soit présentée au Salon de 1939.

 1939 :
le prototype est défini, la TPV était en duralinox (alliage léger), à l'exception des ailes, en tôle ; la ligne générale était déjà celle des 2 CV qui circuleront plus tard par milliers. La hauteur intérieure fut plus que largement calculée. Pierre-Jules Boulanger contrôlait tout au détail près, il essayait lui-même les maquettes de carrosserie grandeur nature. Pour mieux juger de leur habitabilité, il montait dans chacune, son chapeau haut-de-forme sur la tête ; si le chapeau tombait, le projet aussi. Les voitures furent soumises à plus de cinquante tests de facilité d'entretien, d'agrément de conduite, de carrosserie ou de suspension.
Toit de toile découvrable depuis le haut du pare-brise jusqu'à la plaque minéralogique arrière. Quatre portes à ouverture commandée de l'intérieur seulement, vitres en mica en deux parties. Capot en tôle à ondulations rectangulaires. Un seul phare, à gauche : le code de la route n'en impose pas encore deux.
Pas de clignotant, on tend le bras, raison pour laquelle la moitié de la vitre est relevable.
Essuie-glace à commande manuelle, à balai unique mais à parcours ellipsoïdal par tige de rappel afin de balayer toute la surface du pare-brise. Sièges-hamac suspendus sur une armature inférieure rigide en alu et une barre mobile de dossier attachée à la traverse supérieure de caisse.
Le moteur de 375 cm3, un deux cylindres horizontaux à refroidissement par eau, n'a pas de démarreur: il se lance à la manivelle, qui reste à demeure en position haute à l'avant de la voiture. Un "lanceur à ficelle", comme pour une tondeuse à gazon ou un moteur hors-bord, avait été envisagé pour faire démarrer la voiture à chaud de l'intérieur, mais ce système se révéla d'un maniement trop difficile.
Allumage classique, avec une petite dynamo sans coùrroie en haut du vilebrequin.
Boîte à trois vitesses et marche arrière à commande directe. Direction à crémaillère. Frein hydraulique à l'avant (dans les roues), frein mécanique à commande à main à l'arrière.
Un soin tout particulier était accordé à la suspension: le châssis en duralinox était relié aux roues Michelin "Pilote" à basse pression par des bras indépendants en magnésium. Des barres de torsion étaient protégées par carénage sous le siège arrière, trois barres et une de surcharge de chaque côté, soit huit en tout. Aucun élément d'amortissement mais des anti-cabreurs assuraient le blocage de la suspension au freinage par verrouillage hydraulique.
Tel qu'il était, le prototype de 1936 pesait moins de 400 kg, roulait à 50 km/h avec 4 personnes et 50 kg de bagages en consommant environ 5 litres aux 100 km. Les rares privilégiés qui ont pu l'essayer s'accordent à reconnaître ce premier véhicule comme très agréable à conduire.
En mai 1939, il existe 250 prototypes fabriqués par l'usine de Levallois. Ils attendent d'être présentés au public au Salon de l'Automobile. La guerre éclate; tous les prototypes, sauf un rescapé, sont volontairement détruits : Citroên garde secret son "projet TPV".

Citroën, DIRPC, 2.1985

La fabrication de la 2 CV commence dans l'usine de Levallois en 1939, mais elle est aussitôt stoppée par la guerre après quelque 250 prototypes plus ou moins achevés. La fabrication de la 2 CV reprend en 1949, sans interruption jusqu'en 1988, et l'usine est détruite en 1990.
L'unité principale de Levallois est mise en production en 1922, à une allure record (6 mois), pour la fabrication de la célèbre petite 5 HP. Cette usine qui appartenait aux Automobiles Clément-Bayard est louée par André Citroën en fin 1921 et finalement achetée en 1929.


TPV couleur grise, moteur 2 et 4 cylindres, radiateur reculé, phare central
TPV "Citroën", couleur kaki, un phare sur la gauche du capot (exemplaire conservé par Citroën)
Les 250 prototypes existants sont cachés, parfois même en pièces détachées, et éparpillés sur tout le territoire.
Pendant la guerre, le travail continue, en secret, malgré la curiosité des autorités allemandes.
1938 : La première 2CV est équipée d'un seul phare et d'une manivelle pour le démarrage. 

 1940 : En juin, bombardement de l'usine du quai de Javel et de Citroën Belgique.
La direction s'efforce de réduire au minimum la production réquisitionnée par l'occupant. Elle sera égale à zéro en 1943 et 1944.

 1942 : Reprise du projet.
La voiture doit coûter moins cher à fabriquer, l'utilisation de métaux doit être réduite au minimum.
De nombreuses modifications sont apportées et les premiers essais routiers commencent.

C'est en 1942 qu'apparaît le "Cyclope", une TPV avec un seul phare positionné sur le capot, disposition autorisée dans le cadre de la réglementation des "quadricycles à moteur".
Vert foncé métallisé, ultime prototype, surpris par les photographes la veille du salon de l'Auto 1948
Par sécurité (croisement de nuit), le phare unique est positionné à gauche.

 1945 : Un nouveau moteur est mis au point, un bicylindre de 375 cm3 refroidi par air.
La TPV reçoit une boîte de vitesses à trois rapports et une surmultipliée, une carrosserie emboutie, une suspension à ressorts hélicoïdaux, à amortisseurs à friction et batteurs d'inertie.

La guerre, puis l'occupation qui s'éternise, obligent Pierre-Jules Boulanger à reconsidérer son véhicule. Le PDG de Citroên avait voulu mettre l'accent sur l'économie, sa devise était : "soyez sordidement économe" et pour cela les solutions d'ingéniosité ne manquaient pas, mais sa deuxième priorité, l'allègement, avait, du fait de l'utilisation de matériaux coûteux, gommé tous les gains obtenus par ailleurs.
Les matériaux adoptés pour la TPV : bras en magnésium, caisse en aluminium, bien que permettant un coût d'entretien très bas pour la clientèle, sont d'un prix de revient exhorbitant et sont de fabrication difficile.
Une étude de coût est réalisée fin 1941 ; on s'aperçoit que malgré ses àpparences spartiates la TPV de 1939 dépassait de 40 % le prix acceptable.
Pierre-Jules Boulanger ne désarme pas, les études repartent de plus belle avec cette fois une priorité absolue: le coût. Chaque pièce est réétudiée en fonction de ce paramètre et la première conséquence de ces nouvelles recherches est un pas fait vers l'adoption de l'acier. Dans le plus grand secret (Boulanger craint que les Allemands ne s'intéressent de trop près au projet), un nouveau prototype évolue au fil des mois. Début 1944, le moteur trouve la bonne cylindrée et le bon souffle sous l'impulsion d'un orfèvre en la matière: Walter Becchia. Bloqué par le problème de l'antigel qui n'est toujours pas résolu pour le petit moteur à eau de la TPV, Becchia décide de créer un nouveau moteur à air. Six jours lui suffisent pour en jeter les plans sur le papier et aussitôt certaines pièces commencent à être réalisées.
La libération arrive et le patron s'impatiente : à quand la sortie de la TPV ? Des problèmes restent à résoudre: suspension (Pierre-Jules Boulanger veut "qu'on puisse traverser un champ en transportant un panier d'oeufs sans les casser "); poids : la voiture suit une impitoyable cure d'amaigrissement, les sièges perdent 6 kg, les phares 3 kg, etc. ; chauffage : les essayeurs frigorifiés sont obligés de superposer les combinaisions d'aviateurs; démarreur : la voiture doit pouvoir être conduite par une femme.
Mais peu à peu la 2 CV se parachève. On lui adjoint un second phare, un démarreur, un chauffage branché sur la culasse, les fameux batteurs à inertie, secret de son adhérence stupéfiante sur les plus mauvais sols.
Enfin, début 1948, la voiture est au point mécaniquement et Bertoni est chargé de mettre la dernière main à sa robe. Elle sera grise. Une peinture mouchetée de type cuisinière à gaz, moins salissante, avait été envisagée, mais le projet n'a pas été retenu.

Citroën, DIRPC, 2.1985

 1946 : Les essais reprennent à la Ferté-Vidame, aujourd'hui encore le centre d'essai de Citroën.

 1947 : Mise en place à Levallois du montage des moteurs de la future 2 CV en postes individuels.
Le moteur est fiabilisé et la caisse prend peu à peu sa forme définitive.
La suspension est enfin au point, après 8 années de tâtonnements intuitifs.

 1948 : Pour de nombreux magazines, TPV signifie "Toujours Pas Vue..."
Quelques heures avant l'ouverture du Salon, Boulanger affirme encore que Citroën ne présentera cette année aucune nouveauté.
Le jeudi 7 octobre 1948, le 35ème Salon de l'Automobile de Paris révèle aux visiteurs et au Président de la République, Vincent Auriol, les 3 premiers exemplaires de la 2 CV sur le stand Citroën.
Pour la voir, on fera jusqu'à deux heures de queue, et les récations sont vives : "Qu'elle est laide !!", "On dirait du carton-pâte", "A quoi ça sert ?", "Est-ce que Citroën fournit l'ouvre-boîte qui va avec ?"...
Son allure déconcerte les habitués de Citroën mais elle ne laisse personne indifférent.
Si la presse est sceptique, le grand public l'adopte très rapidement. Il n'est pas rare d'attendre plusieurs années pour récupérer sa 2 CV.

Le dessin de la 2 CV traduit un bel équilibre. Les fenêtres symétriques en sont l'élément le plus visible. Sa face avant est plus tourmentée. Son capot en tôle ondulée surplombe une grille avant composée de barres horizontales habillée des doubles chevrons au cœur d'un ovale. La 2 CV se veut avant tout astucieuse. Chaque élément de carrosserie se démonte et se remonte aisément grâce à des charnières à glissière et à deux ou trois boulons judicieusement situés. Au final, la 2 CV pèse à peine 480 kg et se déplace allégrement à 65 km/h, ne consommant que 4,5 litres au 100.
2 cylindres à plat 375 cm3, 8 ch à 3500 tr/mn (utilisation du pétrole lampant possible), 370 kg, 50 km/h
ni clé de contact ni serrure, couvercle de coffre en toile, volant en tube métallique, essuie-glace mécanique (ne fonctionnant que véhicule en mouvement), jauge à essence par baguette à plonger dans le réservoir, pas de flèches ou clignotants, un seul stop... (235.000 F en 1950)

 1949 : C'est un grand succès dès sa sortie d'usine, 971 voitures grises furent réalisées cette année. Après avoir passé commande, le client devait attendre en moyenne trois ans d'être livré.

 1951 : Sortie d'un nouveau modèle, AU la 2CV Van, dont la vitesse monte à 60 km/h. Elle est de couleur noire avec des roues ivoire et des fauteuils rayés écossais en plastique.

 1955 : Le modèle AZ de couleur gris lumineux, sorti l'année précédente, a désormais deux feux arrière.

 1957 : Le modèle AZLP ou AZLM voit le jour. (P ou M pour Porte de Malle ou Malle)

 1958 : La 2CV compte plusieurs versions : AZM et AZL, ainsi que la 2CV Sahara 4´4.

 1960 : Citroën propose une deuxième couleur pour ses 2CV, le bleu glacier.

 1963 : Introduction de la 2cv Mixte équipée de la porte à rabattement arrière et de la roue disponible placée sous le capot.

 1965 : Les derniers modèles sortent avec les portes s'ouvrant à l'arrière, non plus par l'avant, et montent jusqu'à 85 km/h.

 1967 : La série limitée Export est produite pendant quatre mois.

 1968 : Lancement des 2CV Berline et Commerciale.

 1970 : Modification des feux arrière, (plus grand) Les clignotants sont désormais présents dans les ailes av (encastrés) la 2cv change de look, elle se modernise.

 1971 : La vitesse de la voiture se stagne à 110 km/h. Le peintre André François réalise une affiche pour la 2CV représentant "un cheval à deux têtes et sautant un obstacle : le double chevron."

 1972 : Les constructeurs organisent un rallye conçus spécialement pour les jeunes propriétaires de 2CV, et qui les mène de Paris à Kaboul, puis sur les traces de la Croisière Jaune. Début des " 2CV Cross ", ces courses acrobatiques sur des pistes de terre aux tracés en tête d'épingle, où l'on freine le moins possible. Elles deviennent rapidement le lieu de rendez-vous des fans de cette petite voiture très populaire.

 1974 : Apparition de phare rectangulaire, mais ce relooking n'aura pas eu le succès escompté par Citroën.

 1976 : Pour annoncer la série spéciale petits prix des 2CV 4 et 2CV 6, la voiture est féminisée et personnalisée : les phares deviennent des yeux aux longs cils, les clignotants des pommettes, le radiateur est transformé en une petite bouche souriante et le double chevron fait office de nez, et comme une femme elle déclare " La gourmandise est un vilain défaut " et " Je déteste me faire entretenir ".Cette même année, Citroën lance plusieurs actions commerciales, dont l'Ecoplan. C'est un crédit mensuel allant de un à quatre ans selon le choix du client. Ce " loyer longue durée " favorise une plus grande accessibilité par tous et notamment aux jeunes, aux couples... " La vie est belle ". Son espace et ses modalités de payement conviennent parfaitement aux jeunes romantiques comme aux familles nombreuses, tous prêts à s'évader. Une série d'affiches met en avant la 2CV sous tous les angles (de haut, de côté, de derrière) et sous toutes ses couleurs (bleu, jaune, rouge et gris). Cette campagne montre également les différents propriétaires : les familles nombreuses comme les célibataires, une grand-mère, un jardinier... et l'utilisation qu’ils font de la voiture : elle est chargée pour les départs en vacances comme pour les déménagements ou le transport d'objets encombrants... La 2CV très pratique,  tous terrains convient à tous. En fait, plus qu'un simple véhicule de loisir, c'est un véritable mode de vie. Citroën organise des cross internationaux spécialement pour les 2CV.

- sortie de la version BASKET. (série limitée à 2 ex.)

- sortie de la version SPOT. (série limitée à 1800 ex.)

 1980 : Dans sa version Charleston, la 2CV arbore le bordeaux et le noir.

 1982 : une version Charleston jaune helios / noir est fabriquée. série limitée de 500 ex. d'une 2cv jaune 007 (sortie a l'occasion de la promotion du film de james Bond). La version Marcatelo sort en Espagne

 1983 : Le bateau France 3 s'associe à la 2CV et sort une série limitée à l'occasion de la compétition nautique. Une version charleston gris cormoran / gris nocturne, voit le jour.

 1984 : Une version Thalassa voit le jour. (identique a la France 3 mais sans le voilier sur la malle ar.)

 1985 : sortie de la version DOLLY. (sept modèles différents) et de la version Ente Grün (Allemagne)

 1986 : sortie de la version COCORICO (série limitée à 1000 ex.)

 1988 : sortie de la version Perrier (Belgique) et de la version Sausss Ente (Allemagne)

 1990 : le 27 juillet 90 à 16h, la 2cv n'est plus fabriquée.La dernière unité sort de l'usine de Mangualde au Portugal.

 1991 : fin des ventes de la 2cv.
 

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Euh !? oui... ! apparement je suis toujours sur le site Citroen2cv.fr

 


 

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